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ALPINO - HISTORIA

Historia de la marca
Nacimiento a partir de Motobici
La empresa Motobici s.a.r.l. funcionó desde 1948 a 1953
Alpino fue una de las marcas fundadoras de un proceso que caracterizó al motociclismo italiano de la
segunda postguerra: la aparición y furibundo desarrollo de los micromotores. Desde principios del "45",
en Stradella (unos 40 kilómetros al sur de Milán), Paolo Trespidi entregaba sus motores auxiliares para
bicicletas construidos por su empresa Motobici. Trespidi no era un recién llegado al terreno
motociclístico: en 1925 había diseñado, y desde 1926 producido una 250 2T muy bien conceptuada en el
ambiente; y en 1929 también una 175 técnicamente similar. En todo caso, parece que el vendaval de la
crisis mundial de los años "30" lo dejó fuera de carrera.
El sombrero de los “cazadores alpinos “
italianos, un cerrado
cuerpo de élite con amplia participación “in situ” en la primera guerra
mundial, fue el emblema elegido por Trespidi para graficar su marca.
El motorcito Alpino aparecido en 1945 era un monocilíndrico 2T, con dos velocidades y transmisión final
por cadena. Podía ser ubicado en el centro del cuadro o, preferentemente, en la más limpia zona lateral
de la rueda trasera. En 1948, cuando su fama está consolidada y compite con el "Mosquito" de Garelli y
con el Cucciolo (en esa época ya producido por Ducati), el pequeño Alpino aparece en varias versiones:
el "S" de 48,9 cc. (sin embrague y con caja de tres velocidades; el "P" de igual cilindrada, con embrague
pero sin caja; y el "ST" de 63 cc. con embrague y caja de tres marchas. Además, aparece la primer
Alpino completa: la "Piuma" con motor ST. En 1949 se agrega el auxiliar "R" de 48 cc. y transmisión a
rodillo, y la "Motoleggera" de 98 cc. y caja de tercera con selector de pie. En 1950 el motor ST ya no se
entrega suelto, pero en cambio aparece como parte de un pequeño moto furgón.
El primer, modesto producto hizo historia. Aquí se lo ve de ambos lados,
e instalado de la manera más usual, sobre el costado derecho de la rueda
trasera de una bicicleta, con una corona especial provista. El pequeño Alpino
se demostró fiable, y compitió con éxito con otros micromotores de la época.
Comienzos de la Moto Alpino S.p.A.
Según los registros, funcionó oficialmente en Italia entre 1953 y 1963.
La producción de 1951 apuntaba a la racionalización y a la cilindrada italiana clásica del momento: el
octavo de litro. Efectivamente, se producen el motor auxiliar "R", el "C" (48 cc., transmisión por cadena,
2 velocidades), el "F" (ídem pero con caja de tres), el motofurgón con motor ST, una moto de 75 cc.
(exactamente 73,2 cc., desarrollada de¡ ST, con sus tres velocidades al pie) y una 125 evolucionada de
la "Motoleggera" de 98 cc.. Ese mismo año, en la "Fiera Campionaria" de Milán, es presentado el "F 48"
un scooter de chassis muy particular, con el que se redondea una gama característica de la Italia de la
época. Sucesivamente se agregan versiones "cosméticas" de los modelos de 75 y 125 cc. - rodados de
14 pulgadas, asientos "solo" y sport dobles, diversos formatos de tanques y guardabarros, etc.- mientras
que los motores también se entregan en regulares cantidades a otros armadores. Afines de 1953
aparecen el "Alpetta" provisto con el motorcito "R", y el "Roma", un ciclomotor que adelanta los
formatos clásicos de años sucesivos y que utiliza, adaptado, el motor "C".Para 1954, hay que agregar el
motorfurgón "Golia" con motor 125.
La primer máquina completa se llamo
“Piuma “. Era, aún, una bicicleta a motor, pero ya tenía suspensión delantera
y trasera.
La era de los récords.
Motos preparadas por la Escudería Perales, para el piloto Vaifro Meo.
Como era inevitable en aquellos tiempos en la península, Alpino también participa en la maratón de
intentos de récords. La Federación Internacional ofrecía un menú variado y atractivo de posibilidades, y
la "chapa" que resultaba de un buen resultado, tanto fuese un kilómetro lanzado como unas 24 Horas,
era fundamental para competir comercialmente con la miríada de fabricantes de motocicletas entretanto
surgidos. En enero de 1952, una 75cc. con un carenado no muy ortodoxo alcanzaba para el kilómetro
lanzado una velocidad de algo más de 128 kilómetros/hora, al mando de Andrea Bettigeffi. El 1 ero. de
febrero de ese año, un refuerzo publicitario inesperado proviene de la lejana Argentina: Vaifro Meo,
sobre una bicicleta inusualmente carenada por Perales y motorizada con un Alpino de 50cc. obtiene los
récords mundiales del kilómetro y la milla lanzadas, con 92 y 90 km/h respectivamente.
A fines de 1955 y con un criterio totalmente nuevo, Vaifro Meo utilizó esta
máquina en diferentes
pruebas e intentos de récords. Aquí aparece, de buzo, con gente de
Edelweiss, representante y
armadora de Alpino en Argentina. Guído Goldi, el presidente de la firma, es
el de la extremo derecha.
Eran tiempos duros: la última marca para el kilómetro provenía de 15 días antes, cuando un Cucciolo
había alcanzado en Italia los 81 km.; y éste a su vez había batido el récord de abril '51 de una Victoria,
en Alemania, con 79 km/hora. En 1955, un pequeño remolino de éxitos reubica a Alpino en las listas de
récords: en Monza, una Alpino 50 con carenado parcial conquistó numerosos primados mundiales en la
franja de velocidad-resistencia que iba de los 500 kilómetros a las 6 horas, con promedios del orden de
los 84 km/h. Y en la Argentina, otra vez Vaifro Meo, con el mismo vehículo básico de tres años antes
pero aún más carenado, logra los récords de kilómetro y milla con partida detenida, con medias de 73 y
77 kilómetros/hora respectivamente. Es más: hacia fin de año, con una máquina completamente
actualizada, Meo obtuvo nuevos récords de corta distancia (10 kilómetros, 10 millas y 50 kilómetros)
girando alrededor de las piletas de Ezeiza, en un circuito de algo más de 3.000 metros, a velocidades de
entre 97 y 104 km/hora. Sin embargo, la FAM no fiscalizó el acontecimiento (fue una época de fuertes
turbulencias entre la FAM y varios clubes) y las cifras obtenidas, si bien fiscalizadas por Salotto, Kirbus, y
diversas autoridades, no fueron homologadas por la Federación Internacional. Para entonces, la
tendencia general (la evolución de los mercados italiano e internacional era velocísima en estos años) se
había estado alejando de lo ultrautilitario y apuntaba a cilindradas mayores y a la mecánica 4T más
elaborada, potente y de mayor lustre social-.
Máquina armada en 1952 por la
Escudería Perales, con la cual se obtuvieron los únicos récords mundiales
sobre vehículos motorizados de toda la historia argentina.
Crecimiento de la marca.
Aparición de los modelos de mayor cilindrada.
Por esas razones, nació, en 1954, la Alpino 175 de cuatro tiempos y cuatro velocidades, una máquina
nada revolucionaria ni en estética ni en motorización respecto de lo usual entonces en Italia, pero
tampoco por debajo de ese standard. En cualquier caso, la sofisticación técnica corría paralelamente por
cuenta de la contemporánea 75cc. doble árbol y caja de cuatro, chasis doble cuna abierta y 72 kilos de
peso total, que se ofrecía a privados con 120 km/h garantizados. Mientras esto sucedía en Italia, una
firma de electrodomésticos decidió incursionar en la Argentina en el campo motociclistico. Guido Goldi,
el dueño de Edelweiss, había dejado la península después de trabajar en Alfa Romeo y de trabar
amistad con Trespidi. En 1955 decidió traer y armar las Alpino (eran los tiempos iniciales de Gilera, Siam
estaba en tratativas con Lambretta, las Puma fabricadas -Primera Serie, de pedales- no llegaban en ese
momento a 9000, y nada más había, en ese tiempo, hecho localmente). Arriba: La 125 original italiana
en versión Turismo, apeló para diferenciarse de la Sport a un recurso clásico de la época en el ambiente
italiano: rodado de 14 pulgadas y asiento "solo". El resultado era innecesariamente desgarbado, pero los
cánones de los primeros años '50 lo admitían... Centro: La máquina de carreras que ofrecía Alpino en su
catálogo desde 1954 era una linda 75cc. 4T con distribución a la cabeza. La categoría, aunque chica,
tenía muchos adherentes y hacía de "escuela avanzada" con sus velocidades máximas del orden de los
120 km1hora. Abajo: Alpino incorporó la mecánica 4T para sus máquinas de calle desde 1954 con ésta
175 de excelente línea para la época. No por ello abandonó los 2T, pero desde ese momento sus
mejores esfuerzos los destinó a progresar con mayores cilindradas dentro del nuevo encuadre. Así surgió
posteriormente la idéntica 200cc., y agonicamente, la 250. Durante los primeros meses de 1956,
instalado en Cuba al 200 de San Justo, se comenzaron a entregar máquinas de 48, 75 y 125 cc. en
diferentes versiones. Indudablemente, aquellos primeros tiempos fueron los más productivos para
Edelweiss: la competencia era escasa y el apoyo publicitario que proveían Vaifro Meo y otros pilotos en
las carreras, muy efectivo.
Las cosas se fueron complicando en años sucesivos: Rodamotor y las Legnano, Tehuelche, la
importación de Motom, las Quíckly, la Siam 48, incluso las Paperino, hacían estragos en un mercado dos
años antes prácticamente virgen; mientras que en las cilindradas medias Gilera con sus dos modelos
obviamente lideraba su franja. Goldi apostó a una 175 2T, lo que en tiempos de nacimiento de la
Zanella Ceccato 100 y previos a las DKW 125 era una jugada muy ganadora, y también a la 200 4T,
compitiendo así contra las Gilera y Guzzi Lodola a fuerza de cubicaje. También se armaron, entretanto y
posteriormente, motos y motonetas Rumi, MiVal, Guizzo, etc. Pero esa es ya otra historia. Entretanto, en
Rosario, un ex comerciante en perfiles ferrosos era representante Alpino para la provincia de Santa Fe.
Braulio Mortera, en años sucesivos, fue ampliando su espacio de negociación en el concierto Alpino-
Edelweiss y, por la poca información que se puede rescatar, a la caída de la firma local trató
directamente con Italia.
La competencia y el cierre de la empresa.
El último intento, la Alpino 250 c.c.
La Alpino de Trespidi no tenía más aire -cerró definitivamente en abril del '63- y fue enviando a Mortera
material para el armado de una 250 diseñada en 1959 pero aparentemente nunca construida. Esta 250
era un desarrollo de la 200 (que a su vez provenía de la 175). Así, no hay diferencias visuales entre la
175 (59,5 x 62 mm.) y la 200 (64 x 62 mm.): sólo cambian el alesado del cilindro y el pistón, con
mínimas adecuaciones en la tapa y la carburación. De la 175, Edelweiss declaraba 8 HP a 5000 rpm. De
la 200 se indicaban 10 HP a 6000 rpm (cruce 45-75-75-45º; carburador Dell'Orto MD 20 B; rodado 2.50
x 19 ambos). De la 250, en definitiva, no hay datos, despieces ni manuales. Sólo sabemos que es una
68 x 68 mm., que la mecánica es básicamente 175/200, lo mismo que la ciclística (sólo cambian detalles
del cigüeñal, el cilindro, pistón y aros, y seguramente algo de tapa y carburación). Los cambios estéticos
pasan por el doble faro delantero, obviamente muy característico (se pueden aplicar parabólicos y
vidrios de Siambretta), y el escape con doble silenciador superpuesto (como en algunas Ducati). Es
razonable estimarle 12 HP a unas 6000 rpm. Indudablemente se trata de una moto rara.
Cuando Mortera arregló con Alpino, no imaginó que en los once embarques programados se enviarían
lotes de proveedores en vez de "paquetes" para armar. Así, había de pronto motores pero no ruedas,
chasis pero no tanques, etc., con el resultado que aunque estaba previsto armar un par de miles de
máquinas, sólo pocas llegaron a la calle: Mortera se fundió antes. No parece caber duda de que en
Italia las 250 nunca vieron la luz. En todo caso, no a escala atendible. El único otro país posible parece
ser la Argentina. Y aquí, fueron un episodio finalmente menor.

BAMBI - PUBLICACION REVISTA PARABRISAS

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PASION

SOMOS QUIZÁ UNOS BICHOS RAROS, QUE NOS PASAMOS LA VIDA BUSCANDO Y TRATANDO DE RECUPERAR ALGO DE HISTORIA. EN ESTE CASO ALGO DE LA HISTORIA DE ALGÚN AUTO O MOTO QUE ENCONTRAMOS POR AHÍ, OXIDADA, ENTERRADA EN ALGÚN CAMPITO, CON OLOR, SUCIO.....Y QUE CUANDO LO ENCONTRAMOS NOS LLENA DE SATISFACCIÓN. Y NADIE NOS ENTIENDE, SOLO TE VES REFLEJADO CUANDO HABLAS CON ALGUIEN QUE COMPARTE ESTA MISMA PASIÓN, LA DE LOS AUTOS, LAS MOTOS, LOS CLÁSICOS.

ES POR ESO QUE HACE AÑOS QUE ME DEDICO A ESTO, Y EN ESTE HUMILDE ESPACIO QUISIERA LLEGAR A COMPARTIR EXPERIENCIAS, DATOS QUE NOS PUEDAN AYUDAR A RESTAURAR NUESTROS VEHÍCULOS.